Посадочні пристрої, шасі з хвостовим колесом, з носовим, їх перевага та недоліки під час зльоту  та посадки. Виготовлення шасі.

Схеми розташування шасі літальних апаратів поділяються на три основних типи залежно від розташування головних та допоміжних опор щодо центру тяжкості літального апарату:

з хвостовою опорою

з передньою опорою

велосипедного типу

Шасі з хвостовою опорою

Основне шасі розташоване попереду центру тяжіння літака, додаткова стійка – у хвості. Історично ця схема з'явилася раніше за інші, тому вважається «класичною».

Така схема має ряд переваг:

Оскільки додаткова стійка в хвості літака розташована далеко від центру тяжіння, на неї припадає невелика вага, шасі може бути меншого розміру, ніж якби воно розташовувалося в носовій частині, що покращує аеродинамічні характеристики ЛА.

Оскільки невелика додаткова стійка знаходиться за літаком, істотно знижується ризик її поломки при пересуванні по грунтових і непідготовлених аеродромах.

Поломка додаткової стійки у разі жорсткої посадки веде до менших наслідків, ніж поломка носового шасі.

Задертий вгору ніс літака дозволяє встановлювати пропелер більшого діаметра, а також пересуватися непідготовленими аеродромами без ризику зачепити землю лопатою пропелера.

Недоліки цієї схеми:

Надмірне гальмування основним шасі може призвести до перекидання літака вперед – капотування.

Оскільки задня стійка рухається позаду центру тяжіння літака, навіть невелика помилка пілотування може призвести до занесення хвостової частини, аж до повного розвороту машини.

Задертий вгору ніс погіршує огляд з кабіни пілотів, а нахил підлоги салону створює труднощі при навантаженні, розвантаженні, посадці і висадці пасажирів.

З поширенням бетонних злітно-посадкових смуг та появою реактивної авіації ця схема була практично витіснена схемою шасі з передньою опорою.

(Ан-2)

Шасі з передньою опорою

Основне шасі розташоване за центром тяжіння літака, додаткова стійка — в носовій частині. Найбільш популярна схема в сучасній авіації, що набула поширення з появою реактивних двигунів. Оскільки просторове положення літака на землі та в повітрі однаково, реактивний струмінь від двигунів паралельний землі, що оберігає покриття ВПП від пошкоджень. Крім того:

    Нижче ризик перекидання (капотування) при різкому гальмуванні.

    Нижче ризик занесення літака при неакуратному рулюванні або бічному вітрі.

    Літак менш схильний до козлення, так як розташований перед задніми стійками шасі центр тяжіння змушує літак приймати більш горизонтальне положення, внаслідок чого зменшується кут атаки та підйомна сила, що діє на літак.

    Огляд з кабіни кращий, а посадка та висадка пасажирів та обробка вантажів – зручніше та безпечніше.

До недоліків цієї схеми розташування шасі можна віднести:

ризик поломки носової стійки при пересуванні по ґрунтових та непідготовлених аеродромах, а також при надмірному гальмуванні або жорсткій посадці.

високий ризик аварії при поломці носової стійки, наприклад, у разі невипуску носового шасі або непостановки на упори.

при добре збалансованому центруванні є ризик завалювання ЛА на хвіст при несприятливому розподілі пасажирів по салону (наприклад, у процесі їх посадки або висадки), для запобігання чого іноді доводилося вводити невелику додаткову опору в хвості (Іл-62).

Носове шасі A320 спалахнуло при посадці в аеропорту Лос-Анджелеса (2005)

Шасі велосипедного типу

Основні стійки розташовані в поздовжній площині літака, одна за другою. Додаткові стійки розташовуються з боків фюзеляжу або під крилами. Така схема дозволяє створити більш аеродинамічно досконале крило без потовщень для гондол шасі, але висуває більш високі вимоги до навичок пілотування, тому частіше застосовується на військових літаках.

Крім того, використання цієї схеми дозволяє полегшити літак і сконцентрувати його основну масу ближче до центру тяжіння, що позитивно впливає на стабільність літака. Це особливо важливо для літаків вертикального зльоту та посадки, тому ця схема застосована на Як-36 та всьому сімействі «Харрієрів».

AV-8A Harrier

Інші схеми

Одноколісне шасі використовується для полегшення літального апарату, тому нерідко застосовується на планерах (наприклад, Антонов А-15) та літаках спеціального призначення. Висотний розвідник Lockheed U-2 має одну центральну стійку шасі, розташовану близько до центру ваги, і додаткову стійку в хвості. На час стоянки для стійкості його підпирають стійками, що відокремлюються, під крилами.

Lockheed U-2

Чотири головні стійки Boeing B-52 Stratofortress (дві в носовій частині та дві — в задній) дозволяють одночасно покращити аеродинаміку крил і витримують велику вагу далекого стратегічного бомбардувальника. Дві додаткові стійки розташовуються у невеликих гондолах на кінцівках крил. Таким чином, ця схема є розвитком "велосипедної" схеми.

Boeing B-52 Stratofortress

Чотири головні стійки Boeing 747 згруповані на відносно невеликій площі за центром тяжіння літака, додаткова стійка — носова. Така схема застосовується іншому важкому цивільному літаку — Airbus A380.

Boeing 747

Надважкий транспортний літак Ан-225 має 14 основних стійок шасі та дві носові стійки (всього 32 колеса), що дозволяє безпечно садити шестисоттонний літак на звичайні цивільні аеродроми. Стійки згруповані чином, що нагадує звичайну схему з носовою стійкою, але за рахунок надмірності підвищує стійкість до відмови.

Ан-225