Технология обробки металів. Клепання.

                    Історія та вибір заклепок

 Її історія розпочалася ще 2500 років тому. Стародавні греки застосовували заклепки для з'єднання бронзових частин. Так кріпилися середньовічні обладунки лицарів. Саме заклепка стала учасником промислової революції. Її використовували як кріплення, коли створювалися парові машини, сталеві конструкції мостів та промислових об'єктів. У конструкції Ейфелевої вежі в Парижі використано понад мільйон заклепок, які поєднують 18053 частин. В 1935 побудований океанський пароплав «Нормандія», в якому використано більше 13 млн. заклепок.

У аматорських умовах заклепки можна виготовити з мідного або алюмінієвого дроту за допомогою нескладного пристрою, показаного на мал 1. Воно являє собою сталеву пластину 3 з отвором, діаметр якого дорівнює діаметру дроту. Товщина пластини повинна дорівнювати довжині заклепки. Для виготовлення за клепок з напівкруглою головкою довжину заготовки з дроту беруть більше за довжину заклепки на величину, рівну 1,3-1,5 діаметра.

Пластину 3 кладуть на сталеву плиту 4, в отвір пластини вставляють заготовку 2 і легкими ударами молотка розклепують виступає частина заготовки, намагаючись надати їй форму, близьку до напівсферичної. Остаточне формування головки заклепки виробляють за допомогою обтискання 1. Готову заклепку вибивають із пластини зі зворотного боку сталевим стрижнем, діаметр якого на 0,1-0,2 мм менше діаметра отвору.

Обтискання 1 виготовляють із сталевого або латунного прутка відповідного діаметра. У торці прутка свердлом, діаметр якого приблизно вдвічі більший за діаметр заклепки, роблять поглиблення. Потім на сталеву плиту кладуть сталеву кульку 5, зверху на неї встановлюють оправлення (поглибленням до кульки) і ударами молотка по вільному кінці обтискання надають поглибленню напівсферичну форму. За допомогою цього стискання можна формувати головку заклепки і при з'єднанні деталей.

Пристрій для виготовлення заклепок (а.) та спосіб формування поглиблення в обтисканні (б): 1 ≈ обтискання: 2 ≈ заготівля заклепки; 3 ≈ пластина; 4 ≈ стільна плита; 5 ≈ сталева кулька.

Якщо необхідно виготовити заклепки з потайною головкою, отвір у пластині зенкуют з одного боку свердлом, заточеним під кут 90°. У цьому випадку довжина заготовки з дроту повинна бути більшою за довжину заклепки на 0,6—0,8 її діаметра.

Ще один спосіб виготовлення заклепок. Для цього потрібно вирізати дві пластини 30×50 мм із сталі товщиною 10 мм (електролобзик тут дуже допоможе). З більшої сторони пластини можна з'єднати шарніром, щоб пластини можна було складати. До протилежної сторони пластин на рівні кромок приварити по всій довжині дріт діаметром 6 мм. Це робиться для того, щоб пристрій тримався в лещатах, коли в ньому молотком формуватимуть заклепку. Тепер пристрій слід затиснути в лещата і по стику пластин просвердлити отвір глибиною 10 ... 15 мм свердлом діаметром 4 мм (див. малюнок). Отвір роззенковується побільше свердлом, діаметр якого 7 мм, на глибину 2 мм, щоб сформувати головку заклепки. Ось пристрій і готове. Якщо діаметр отвору 4 мм, то беремо алюмінієвий дріт діаметром 4 мм, опускаємо його до денця поглиблення, затискаємо пристосування в лещата, відкушуємо кусачками дріт вище крайок на 3...4 мм з розрахунком, щоб зенковка під потай повністю заповнилася алюмінієм при осаді дроту. Коли потай заповниться, розтискаємо лещата і виймаємо готове заклепування.

Найпростіший пристрій для виготовлення заклепок можна зробити з пари обрізків сталевих косинців. Склавши косинці полицями, точно по лінії з'єднання просвердлимо кілька отворів свердлом, діаметр якого на 0,5 мм менше діаметра дроту. Потім отвори треба буде роззенкувати свердлом, заточеним під 90°, — вийде конусна форма для утворення капелюшків.

Дріт нарізається на шматочки потрібної довжини, причому до довжини заготовки потрібно додати 1,5 діаметра дроту отримання капелюшка. Пристрій ставиться у лещата. В отвори по черзі вставляються шматки дроту, а кінці, що виступають, розклепуються легкими ударами молотка поперемінно тупим і загостреним його кінцем. Метал повинен рівномірно і без розривів заповнити лунку отвору формочку.

Мал. 3. Пристрій для виготовлення:

а - червономідних цвяхів - заклепок;

б - шайб.

1 - пуансон;

2 - мідний або латунний лист;

3 - сталевий брусок.

  Технология обробки металів. Паяння.

                    Пайка для початківців

Для початку розберемося з процесом паяння. Пайка це процес утворення механічного та електричного контакту між металевими поверхнями, здатного витримувати значні механічні навантаження. Пайка утворюється при високих температурах (від 180 до 250°С) поверхонь, що спаюються, і розплавленого олова. Для якісного паяння недостатньо нагріти одну поверхню з оловом і притулити до неї іншу: обов'язкова умова утворення надійного контакту - рівні температури поверхонь, що спаюються. Звичайно домогтися цього можна тільки за допомогою правильно підібраного інструменту.

Важлива зауваження: низька температура жала паяльника призведе до розм'якшення припою, але не до його розплавлення. Результат - холодна пайка (дізнатися можна за зернистою структурою контакту). Перегріте жало – надмірне випарювання припою. І той, і інший дефект призводить до розсипання/розшарування контакту через деякий час експлуатації.

Не слід забувати і про граничні температури електронних компонентів: пайка при температурі ~ 250°С не повинна проходити більше 10 с. Це вже закон перевірений часом: інтегральні компоненти можна просто перепалити.

Підсумовуючи вище сказане визначимо вимоги для паяльного обладнання радіоаматора:

1. Бажано купувати не просто паяльник, а паяльну станцію. Скажете дорожче? Так, але не багато.  Дорожче, ніж паяльник на радіоринку? Зате які переваги: ​​регульований діапазон нагрівання (ймовірність перепалити компоненти спадає нанівець); підтримка постійної температури жала (жало не перегорає - знижуються витрати на розхідники); важлива особливість всіх паяльних станцій - наявність підставки під паяльник (річ необхідна) та ванни для очисної губки - не захочете купувати станцію шукатимете ці речі окремо.

2. Потужність паяльника річ багато в чому визначає якість пайки. При паянні друкованих плат цілком достатньо паяльника потужністю 25-40 Вт. Особисто я вже 10 років користуюся станціями потужністю 40 Вт і не знаю проблем. Звичайно при паянні проводів перетином в 10 мм: вам і 100 Вт буде мало - але тут йдеться про паяння плат.

3. Напруга живлення - стандартом є напруга 220 ±10%, 50 Гц. Бажаєте паяти підключаючись до мережі електроживлення – купуйте паяльник/станцію з таким харчуванням. Для паяння в автомобілі або в місцях де складно знайти розетку можна знайти паяльник з живленням 12/18/24 або газові паяльники.

4. Важливий параметр при паянні плат – форма жала. Зараз для паяльників/станцій пропонується широкий асортимент жал – лопатка, конус, голка тощо. Яке вибирати справу вашу: кожному зручно паяти тим, чим він звик. Я користуюсь лопатками різних розмірів.

5. Важливий параметр – стійкість джала. Ви можете знайти термостійкі жала, яким не страшний тривалий перегрів. Зручно, але дорого.

6. Не можна не згадати про антистатичні паяльні станції. Якщо ви готові викласти більше 100 $ за паяльну станцію - ви отримаєте антистатичну захист (корисно при паянні польових елементів та інших примхливих бяк). Немає таких грошей – не засмучуйтесь – можна самостійно доопрацювати станцію/паяльник: заземлення жала в більшості випадків допомагає. Це, звичайно, не та антистатика, яка є в наворочених станціях, але допомагає не гірше.

Ну як, придбали паяльне обладнання? Наступний крок – витратні матеріали. Вам знадобиться флюс - для видалення оксидів з контактних майданчиків плат та виводів  компонентів та припій.

Вибір флюсу – окреме питання. Ваш дідусь паяв з каніфоллю – поблажливо усміхніться – раніше іншого не було. Чим погана каніфоль – каніфоль, спиртовий каніфольний флюс відносяться до категорії активних флюсів. Головний недолік - за високих температур видаляється не тільки оксид металу - видаляється і сам метал. Подивіться на жало дідусяного паяльника - все в вибоїнах, чорне і із зазубринами. Це дія каніфолі. Інший головний недолік – очищення плати після паяння з каніфоллю – велика проблема. Змити залишки можна тільки спиртом або розчинниками (та й то, іноді простіше відколупати чимось гострим). Залишки флюсу на платі не лише негарно з естетичного погляду, але й шкідливо. На платах з малими проміжками між провідниками можливе зростання дендритів (простіше кажучи, замикань) викликаних гальванічними процесами на забрудненій поверхні.

Який вихід - на сучасному ринку матеріалів можна знайти широку гаму флюсів, які змиваються звичайною водою, не руйнують жало паяльника і забезпечують високу якість пайки. Продаються такі флюси, як правило, у шприцах, що дуже зручно для використання.

Вибір припою. Дідусь порекомендував вам олов'яний прут перетином 10 мм? Ще раз усміхніться. Зараз для паяння користуються припойним дротом перетином від 1 до 5 мм. Найбільш поширені 1,5-2 мм багатоканальні припої. Багатоканальність означає, що всередині олов'яного дроту розташовані кілька каналів флюсу, який забезпечує утворення рівної блискучої та надійної пайки. Продається такий припій у мотках – на радіоринках, у колбах – у яких він знаходиться згорнутим у спіраль, та у бобінах (у них кількість припою така, що його вистачить не на один рік).

Активатор жала. Активатор жала чи TipCleaner продається у дуже маленьких баночках. Він необхідний для збільшення терміну служби жала паяльника. Перед кожною пайкою і після неї (мається на увазі на початку і наприкінці роботи) опустіть жало в цю баночку. На ньому утворюється захисне покриття, що перешкоджає утворенню нагару.

Ну що, готові до паяння? Останнє, що вам потрібно - ручний інструмент: ніж, кусачки, пасатижі. Якщо в процесі роботи знадобиться що ще – зрозумієте самі.

Перед тим як паяти плату необхідно підготувати робоче місце: подбайте про ємність з низькими бортами і досить великою площею для сміття - відкусаних дротів та знятого обплетення. Дуже добре підходить пластикова одноразова тарілка (не варто торкатися її жалом розігрітого паяльника). Подбайте і про освітлення - світло має падати на плату так, щоб рука з паяльником не закривала його.

Тепер ви справжній паяльник (правда, ще не досвідчений, але це надолужується).

Перш ніж приступити до пайки, розберіться з платою. Якщо ви робили її самостійно – найімовірніше вона без паяльних покриттів: гола мідь. Перед паянням всі контактні майданчики доведеться залудити : покрийте їх флюсом і нанесіть олово паяльником так, щоб не закрити отвори плати. При правильно підібраній температурі і хорошому флюсі, олово з жала паяльника саме "обтіче" весь контактний майданчик, як тільки ви його торкнетесь. Не варто брати на жало паяльника величезні краплини олова: торкаєтеся жалом прутка і через секунду на жалі буде потрібна кількість.

Плата, покрита оловом – промислове виготовлення – позбавляє цієї роботи, але й стоїть відповідно.

Плата готова? При необхідності видаліть залишки флюсу і можете приступати до паяння.

Одна з основних помилок радіоаматорів-початківців - компоненти паяють, а потім відкушують зайву довжину ніжок. При цьому якісного контакту добитися складно - підвищений тепловідведення та ускладнений доступ жала до місця паяння лише погіршують утворення надійного з'єднання. Формуйте висновки компонентів та обрізайте їх перед паянням.

Як я вже зазначав - за правильної технології олово "обтікатиме" контакт самостійно. Звертайте увагу на стан висновків компонентів: сірі матові висновки – окислені. Доведеться лудити із флюсом. Будьте обережні – можна перепалити компонент. Бажаєте уникнути неприємностей – купуйте компоненти в радіоелектронних магазинах – там вони правильно зберігаються.

 Технология обробки металів. Паяння.

                    Пайка для початківців

Для початку розберемося з процесом паяння. Пайка це процес утворення механічного та електричного контакту між металевими поверхнями, здатного витримувати значні механічні навантаження. Пайка утворюється при високих температурах (від 180 до 250°С) поверхонь, що спаюються, і розплавленого олова. Для якісного паяння недостатньо нагріти одну поверхню з оловом і притулити до неї іншу: обов'язкова умова утворення надійного контакту - рівні температури поверхонь, що спаюються. Звичайно домогтися цього можна тільки за допомогою правильно підібраного інструменту.

Важлива зауваження: низька температура жала паяльника призведе до розм'якшення припою, але не до його розплавлення. Результат - холодна пайка (дізнатися можна за зернистою структурою контакту). Перегріте жало – надмірне випарювання припою. І той, і інший дефект призводить до розсипання/розшарування контакту через деякий час експлуатації.

Не слід забувати і про граничні температури електронних компонентів: пайка при температурі ~ 250°С не повинна проходити більше 10 с. Це вже закон перевірений часом: інтегральні компоненти можна просто перепалити.

Підсумовуючи вище сказане визначимо вимоги для паяльного обладнання радіоаматора:

1. Бажано купувати не просто паяльник, а паяльну станцію. Скажете дорожче? Так, але не багато.  Дорожче, ніж паяльник на радіоринку? Зате які переваги: ​​регульований діапазон нагрівання (ймовірність перепалити компоненти спадає нанівець); підтримка постійної температури жала (жало не перегорає - знижуються витрати на розхідники); важлива особливість всіх паяльних станцій - наявність підставки під паяльник (річ необхідна) та ванни для очисної губки - не захочете купувати станцію шукатимете ці речі окремо.

2. Потужність паяльника річ багато в чому визначає якість пайки. При паянні друкованих плат цілком достатньо паяльника потужністю 25-40 Вт. Особисто я вже 10 років користуюся станціями потужністю 40 Вт і не знаю проблем. Звичайно при паянні проводів перетином в 10 мм: вам і 100 Вт буде мало - але тут йдеться про паяння плат.

3. Напруга живлення - стандартом є напруга 220 ±10%, 50 Гц. Бажаєте паяти підключаючись до мережі електроживлення – купуйте паяльник/станцію з таким харчуванням. Для паяння в автомобілі або в місцях де складно знайти розетку можна знайти паяльник з живленням 12/18/24 або газові паяльники.

4. Важливий параметр при паянні плат – форма жала. Зараз для паяльників/станцій пропонується широкий асортимент жал – лопатка, конус, голка тощо. Яке вибирати справу вашу: кожному зручно паяти тим, чим він звик. Я користуюсь лопатками різних розмірів.

5. Важливий параметр – стійкість джала. Ви можете знайти термостійкі жала, яким не страшний тривалий перегрів. Зручно, але дорого.

6. Не можна не згадати про антистатичні паяльні станції. Якщо ви готові викласти більше 100 $ за паяльну станцію - ви отримаєте антистатичну захист (корисно при паянні польових елементів та інших примхливих бяк). Немає таких грошей – не засмучуйтесь – можна самостійно доопрацювати станцію/паяльник: заземлення жала в більшості випадків допомагає. Це, звичайно, не та антистатика, яка є в наворочених станціях, але допомагає не гірше.

Ну як, придбали паяльне обладнання? Наступний крок – витратні матеріали. Вам знадобиться флюс - для видалення оксидів з контактних майданчиків плат та виводів  компонентів та припій.

Вибір флюсу – окреме питання. Ваш дідусь паяв з каніфоллю – поблажливо усміхніться – раніше іншого не було. Чим погана каніфоль – каніфоль, спиртовий каніфольний флюс відносяться до категорії активних флюсів. Головний недолік - за високих температур видаляється не тільки оксид металу - видаляється і сам метал. Подивіться на жало дідусяного паяльника - все в вибоїнах, чорне і із зазубринами. Це дія каніфолі. Інший головний недолік – очищення плати після паяння з каніфоллю – велика проблема. Змити залишки можна тільки спиртом або розчинниками (та й то, іноді простіше відколупати чимось гострим). Залишки флюсу на платі не лише негарно з естетичного погляду, але й шкідливо. На платах з малими проміжками між провідниками можливе зростання дендритів (простіше кажучи, замикань) викликаних гальванічними процесами на забрудненій поверхні.

Який вихід - на сучасному ринку матеріалів можна знайти широку гаму флюсів, які змиваються звичайною водою, не руйнують жало паяльника і забезпечують високу якість пайки. Продаються такі флюси, як правило, у шприцах, що дуже зручно для використання.

Вибір припою. Дідусь порекомендував вам олов'яний прут перетином 10 мм? Ще раз усміхніться. Зараз для паяння користуються припойним дротом перетином від 1 до 5 мм. Найбільш поширені 1,5-2 мм багатоканальні припої. Багатоканальність означає, що всередині олов'яного дроту розташовані кілька каналів флюсу, який забезпечує утворення рівної блискучої та надійної пайки. Продається такий припій у мотках – на радіоринках, у колбах – у яких він знаходиться згорнутим у спіраль, та у бобінах (у них кількість припою така, що його вистачить не на один рік).

Активатор жала. Активатор жала чи TipCleaner продається у дуже маленьких баночках. Він необхідний для збільшення терміну служби жала паяльника. Перед кожною пайкою і після неї (мається на увазі на початку і наприкінці роботи) опустіть жало в цю баночку. На ньому утворюється захисне покриття, що перешкоджає утворенню нагару.

Ну що, готові до паяння? Останнє, що вам потрібно - ручний інструмент: ніж, кусачки, пасатижі. Якщо в процесі роботи знадобиться що ще – зрозумієте самі.

Перед тим як паяти плату необхідно підготувати робоче місце: подбайте про ємність з низькими бортами і досить великою площею для сміття - відкусаних дротів та знятого обплетення. Дуже добре підходить пластикова одноразова тарілка (не варто торкатися її жалом розігрітого паяльника). Подбайте і про освітлення - світло має падати на плату так, щоб рука з паяльником не закривала його.

Тепер ви справжній паяльник (правда, ще не досвідчений, але це надолужується).

Перш ніж приступити до пайки, розберіться з платою. Якщо ви робили її самостійно – найімовірніше вона без паяльних покриттів: гола мідь. Перед паянням всі контактні майданчики доведеться залудити : покрийте їх флюсом і нанесіть олово паяльником так, щоб не закрити отвори плати. При правильно підібраній температурі і хорошому флюсі, олово з жала паяльника саме "обтіче" весь контактний майданчик, як тільки ви його торкнетесь. Не варто брати на жало паяльника величезні краплини олова: торкаєтеся жалом прутка і через секунду на жалі буде потрібна кількість.

Плата, покрита оловом – промислове виготовлення – позбавляє цієї роботи, але й стоїть відповідно.

Плата готова? При необхідності видаліть залишки флюсу і можете приступати до паяння.

Одна з основних помилок радіоаматорів-початківців - компоненти паяють, а потім відкушують зайву довжину ніжок. При цьому якісного контакту добитися складно - підвищений тепловідведення та ускладнений доступ жала до місця паяння лише погіршують утворення надійного з'єднання. Формуйте висновки компонентів та обрізайте їх перед паянням.

Як я вже зазначав - за правильної технології олово "обтікатиме" контакт самостійно. Звертайте увагу на стан висновків компонентів: сірі матові висновки – окислені. Доведеться лудити із флюсом. Будьте обережні – можна перепалити компонент. Бажаєте уникнути неприємностей – купуйте компоненти в радіоелектронних магазинах – там вони правильно зберігаються.

 Авіамодельні двигуни. Ракетний двигун РДТП.

Модельні ракетні двигуни типу ДБ1 промислового виробництва призначені для моделей ракет, літаків, гелікоптерів та інших літальних апаратів. Характеристики двигунів, що випускаються, відповідають нормам ФАІ. Кожен двигун маркується заводом-виробником. Марка повідомляє назву двигуна, номер палива, призначення (стартовий чи маршовий) та його сумарний імпульс. Наприклад, марка ДБ-З-СМ-10 означає: 1) тип двигуна - ДБ; 2) номер палива - 3; 3) СМ - стартовий та маршовий; 4) загальний сумарний імпульс двигуна 10 н·сек≈1 кг·сек.

Двигуни типу ДБ відрізняються номером палива, а отже, питомою тягою та сумарним імпульсом і мають широкий асортимент за тягою та часом дії. Тому до кожного двигуна додається паспорт, де дано характеристики двигуна та його призначення.

Промислове виготовлення модельних РДТТ повністю відповідає технічній документації, підготовленій спеціалізованими організаціями на підставі низки досліджень та випробувань у стаціонарних умовах.

Кожен ракетомоделіст, який намагається «удосконалити» чи «поліпшити» заводський ракетний двигун, повинен знати, що переробка двигуна шляхом досвердлівання каналу чи будь-які інші зміни конструкції категорично забороняються. Як показала практика, зміна конструкції двигуна силами молодого конструктора часто призводить до плачевних результатів. Моделі вибухають на старті чи в польоті. Нерідкі випадки, коли досвердлівання каналу призводило до займання паливної суміші і серйозних опіків.

Причиною, наприклад, досвердлівання каналу паливної шашки є бажання підвищити стартову тягу двигуна, а отже, отримати більше прискорення і початкову швидкість моделі ракети. Модель ракети в цьому випадку дійсно може полетіти вище за сприятливої ​​тягоозброєності. Але які зміни відбудуться під час свердління каналу? По-перше, тяга різко збільшиться, а отже, підвищиться тиск у двигуні. Зміниться питома тяга, отже, і сумарний імпульс, що заборонено «Правилами ФАІ». Крім того, стінки двигуна, які не розраховані на високий тиск, можуть зруйнуватися, тобто відбудеться вибух.

 Авіамодельні двигуни. Ракетний двигун РДТП.

Модельні ракетні двигуни типу ДБ1 промислового виробництва призначені для моделей ракет, літаків, гелікоптерів та інших літальних апаратів. Характеристики двигунів, що випускаються, відповідають нормам ФАІ. Кожен двигун маркується заводом-виробником. Марка повідомляє назву двигуна, номер палива, призначення (стартовий чи маршовий) та його сумарний імпульс. Наприклад, марка ДБ-З-СМ-10 означає: 1) тип двигуна - ДБ; 2) номер палива - 3; 3) СМ - стартовий та маршовий; 4) загальний сумарний імпульс двигуна 10 н·сек≈1 кг·сек.

Двигуни типу ДБ відрізняються номером палива, а отже, питомою тягою та сумарним імпульсом і мають широкий асортимент за тягою та часом дії. Тому до кожного двигуна додається паспорт, де дано характеристики двигуна та його призначення.

Промислове виготовлення модельних РДТТ повністю відповідає технічній документації, підготовленій спеціалізованими організаціями на підставі низки досліджень та випробувань у стаціонарних умовах.

Кожен ракетомоделіст, який намагається «удосконалити» чи «поліпшити» заводський ракетний двигун, повинен знати, що переробка двигуна шляхом досвердлівання каналу чи будь-які інші зміни конструкції категорично забороняються. Як показала практика, зміна конструкції двигуна силами молодого конструктора часто призводить до плачевних результатів. Моделі вибухають на старті чи в польоті. Нерідкі випадки, коли досвердлівання каналу призводило до займання паливної суміші і серйозних опіків.

Причиною, наприклад, досвердлівання каналу паливної шашки є бажання підвищити стартову тягу двигуна, а отже, отримати більше прискорення і початкову швидкість моделі ракети. Модель ракети в цьому випадку дійсно може полетіти вище за сприятливої ​​тягоозброєності. Але які зміни відбудуться під час свердління каналу? По-перше, тяга різко збільшиться, а отже, підвищиться тиск у двигуні. Зміниться питома тяга, отже, і сумарний імпульс, що заборонено «Правилами ФАІ». Крім того, стінки двигуна, які не розраховані на високий тиск, можуть зруйнуватися, тобто відбудеться вибух.

             Запуски моделей.

КЛАС F1М -КІМНАТНІ РЕЗИНОМОТОРНІ МОДЕЛІ ДЛЯ ПОЧИНАЮЧИХ

Визначення

Кімнатна модель F1М-це авіамодель-моноплан, яка може літати тільки в закритому просторі, приводиться в рух двигуном з гуми (або іншого еластичного матеріалу); підйомна сила моделі виникає за рахунок аеродинамічних сил, що впливають на нерухомі під час польоту, за винятком зміни кривизни та кута установки, поверхні.

Технічні характеристики кімнатних моделей для початківців.............460мм

• Мінімальна вага без резиномотора................................3 г
• Максимальна вага змазаного резиномотора ......................1,5 г
• Обшивка моделі може бути з будь-якого матеріалу крім мікроплівки.
• Учасник змагань не обов'язково має бути виробником моделі.

 Число польотів Учасник має право на 6 польотів, з яких 2 найкращі, йдуть йому в залік. На змаганнях менше, ніж обласного масштабу допускається виконання кожним учасником 3 польотів, але не менше. Розбивка часу змагань на тури не провадиться, учасники здійснюють польоти моделей за готовністю та черговістю підходу до суддів. Загальний час для проведення змагань визначається організаторами змагань. Політ не може бути перерваний за допомогою будь-яких фізичних засобів протягом перших 60 секунд. Політ із тривалістю менше 60 секунд вважається спробою і на кожен із залікових польотів дозволяється одна спроба; спроби не сумуються. Максимальна тривалість залікових польотів не обмежується. Бали за політ виставляються із розрахунку, 1 бал за 1 секунду польоту. У змаганнях менше, ніж обласного масштабу мінімальна залікова тривалість польоту може бути зменшена на розсуд організаторів змагань. хвилин після закінчення польоту, вирішити: залишити отриманий результат як заліковий або зробити переліт. Переліт повинен бути виконаний до наступного залікового польоту. 

Керування моделлю (використання повітряної кулі з ниткою або жердиною)а) Повітряна куля (кулі) з прив'язаною до неї ниткою або жердина може бути використана для зміни курсу моделі або для перенесення її в іншу частину літового простору. Обмежень за часом або за кількістю спроб керування немає, за винятком того, що керування завжди повинно здійснюватися з передньої сторони моделі і ніколи ззаду. моделями. Переміщення моделі має відбуватися головним чином у горизонтальній площині. Примітка: Якщо, на думку хронометриста, зміна висоти польоту моделі внаслідок керування становить близько половини метра, або одного метра на кожні 25 метрів висоти (дивлячись, що більше) він робить учаснику попередження. Якщо попередження хронометриста залишено без уваги, хронометрування польоту припиняється.с) У процесі управління гвинт моделі може зачепитися за кулю, нитку або жердину і перестати обертатися. Як тільки гвинт зупиниться, повинен бути включений третій секундомір (переважно секундомір,який може фіксувати накопичений час), за допомогою якого повинен бути зафіксований сумарний час зупинки гвинта за всі спроби керування. Цей час потім віднімається з повного часу польоту зафіксованого двома іншими секундомірами. Якщо учасник після спроби керування не може звільнити гвинт, всі три секундоміри повинні бути зупинені одночасно, а сумарний час зупинки гвинта віднімається з показань, як зазначено вище. 

е) Рішення з управління приймається учасником та має бути виконане ним самим. Учасник із фізичними вадами, що заважають виконувати управління, повинен домовитись про заміну з керівниками змагань. У разі слабкого зору для отримання дозволу на заміну при управлінні має бути представлений письмовий висновок лікаря, що підтверджує, що зір учасника з врахуванням корекції становить не менше ніж 20/40 для кращого ока. 

можливу небезпеку його дій для інших моделей. Якщо учасник під час керування завадить чужій моделі, постраждалий учасник може вибрати переліт, результат якого, якщо політ відбудеться, буде йому зарахований за цей тур. Учасник повинен повідомити про свій вибір хронометристам не пізніше ніж через дві хвилини після закінчення польоту. Якщо він вибирає переліт, то повинен зробити його до наступного залікового польоту

 Авіамодельні двигуни. Пульсуючі повітряно-реактивниі двигуни.

ПРИНЦИП ДІЇ АВІАМОДЕЛЬНОГО ПВРД

ПуВРД має такі основні елементи: вхідна ділянка а — (рис. 1) (надалі вхідну частину називатимемо головкою /), що закінчується клапанною решіткою, що складається з диска 6 і клапанів 7; камеру згоряння 2, ділянка - г; реактивне сопло 3, ділянка д - вихлопну трубу 4, ділянка д - е.

Вхідний канал голівки / має конфузорний а – б і дифузорний б – у ділянки. На початку дифузорної ділянки встановлюється паливна трубка 8 з регулювальною голкою 5.

1-головка. 2-камера згоряння. 3-реактивне сопло. 4-вихлопна труба. 5-регулювальна труба. 6-диск клапанних ґрат. 7-клапан. 8-паливна трубка. 9-заливна горловина. 10-паливний бачок. 11-запальна свічка.

Повітря, проходячи через конфузорну частину, збільшує свою швидкість, внаслідок чого тиск на цій ділянці згідно із законом Бернуллі падає. Під дією зниженого тиску з трубки 8 починає підсмоктуватися паливо, яке потім підхоплюється струменем повітря, розбивається нею більш дрібні частинки і випаровується. Утворена карбюрована суміш, проходячи дифузорну частину головки, дещо підтискується за рахунок зменшення швидкості руху і остаточно перемішаному вигляді через вхідні отвори клапанної решітки надходить в камеру згоряння.

Спочатку паливно-повітряна суміш, що заповнила об'єм камери згоряння, спалахує за допомогою електричної свічки, в крайньому випадку за допомогою відкритого вогнища полум'я, що підводиться до обрізу вихлопної труби, тобто до перерізу з - е. Коли двигун вийде на робочий режим, знову надходить у камеру згоряння паливно-повітряна суміш спалахує немає від стороннього джерела, як від гарячих газів. Таким чином, електрична свічка або інше джерело полум'я потрібні лише в період запуску двигуна.

Гази, що утворилися в процесі згоряння паливно-повітряної суміші, різко підвищують тиск у камері згоряння, і пластинчасті клапани клапанної решітки закриваються, а гази спрямовуються у відкриту частину камери згоряння у бік вихлопної труби. У певний момент тиск та температура газів досягають свого максимального значення. У цей період швидкість закінчення газів з реактивного сопла і тяга, що розвивається двигуном, також максимальні.

Під дією підвищеного тиску в камері згоряння гарячі гази рухаються у вигляді газового «поршня», який, проходячи через реактивне сопло, набуває максимальної кінетичної енергії. У міру виходу основної маси газів з камери згоряння тиск у ній

починає падати. Газовий поршень, рухаючись за інерцією, створює за собою розрідження. Це розрідження починається від клапанних ґрат і в міру руху основної маси газів у бік виходу поширюється на всю довжину робочої труби двигуна, т. с. до перерізу е - е. В результаті цього під дією високого тиску в дифузорній частини головки пластинчасті клапани відкриваються і камера згоряння наповнюється черговою порцією топливно-повітряної суміші.

З іншого боку, розрідження, що поширилося до обрізу вихлопної труби, призводить до того, що швидкість частини газів, що рухаються вихлопною трубою у бік виходу, падає до нуля, а потім отримує зворотне значення,  гази в суміші з підсмоктуваним повітрям починають рухатися в бік камери згоряння. До цього часу камера згоряння наповнилася черговою порцією топлнвпо-повітряної суміші і гази (хвиля тиску), що рухаються у зворотному напрямку, трохи підтискають її і запалюють.

Таким чином, у робочій трубі двигуна в процесі його роботи відбувається коливання газового стовпа: у період підвищеного тиску в камері згоряння гази рухаються у бік виходу, у період зниженого тиску у бік камери згоряння. І чим інтенсивніше коливання газового стовпа в робочій трубі, тим глибша величина розрідження в камері згоряння, тим більше в неї надійде паливно-повітряна суміш, що, у свою чергу, призведе до підвищення тиску, а отже, і до збільшення тяги, що розвивається двигуном за цикл.

Після того як спалахнула чергова порція топливно-повітряної суміші, цикл повторюється. На рис. 2 схематично показана послідовність роботи двигуна за один цикл:

- Заповнення камери згоряння свіжою сумішшю при відкритих клапанах в період запуску а;

- момент займання суміші б (гази, що утворилися при згорянні, розширюються, тиск у камері згоряння зростає, клапани закриваються і гази спрямовуються через реактивне сопло у вихлопну трубу);

- продукти згоряння у своїй основній масі у вигляді газового «поршня» рухаються до виходу і створюють за собою розрідження, клапани відкриваються і відбувається наповнення камери згоряння свіжою сумішшю в;

— до камери згоряння продовжує надходити свіжа суміш г (основна маса газів — газовий «поршень» — залишила вихлопну трубу, і розрідження поширилося до обрізу вихлопної труби, через який починається всмоктування частини залишкових газів та чистого повітря з атмосфери);

- Закінчується наповнення камери згоряння свіжою сумішшю д (клапани закриваються і з боку вихлопної труби у напрямку до клапанної решітки рухається стовп залишкових газів і повітря, що підтискає суміш);

— у камері згоряння відбувається запалення та згоряння суміші е (гази прямують через реактивне сопло у вихлопну трубу і цикл повторюється).

Внаслідок того, що тиск у камері згоряння змінюється від якогось максимального значення, більше атмосферного, до мінімального, менше атмосферного, швидкість закінчення газу з двигуна теж непостійна протягом циклу. У момент найбільшого тиску в камері згоряння швидкість закінчення реактивного сопла також найбільша. Потім, у міру виходу основної маси газів із двигуна, швидкість закінчення падає до нуля і далі спрямована вже у бік клапанних ґрат. Залежно від зміни швидкості закінчення та маси газів за цикл змінюється і тяга двигуна.

рис3. Характер зміни тиску та швидкості витікання газів за цикл ПуВРД з довжиною вихлопної труби.

На рис. 3 показаний характер зміни тиску р і швидкості закінчення газу Се за цикл ПуВРД з довгою вихлопною трубою. З малюнка видно, що швидкість закінчення газу, з деяким зсувом за часом, змінюється відповідно до зміни тиску і досягає свого максимуму приблизно за максимального значення тиску. У період, коли тиск у робочій трубі нижчий за атмосферний, швидкість закінчення і тяга — негативні (ділянка ш), оскільки гази рухаються по вихлопній трубі у бік камери згоряння.

Внаслідок того, що гази, рухаючись по вихлопній трубі, утворюють розрідження в камері згоряння, ПуВРД може працювати на місці за відсутності швидкісного напору.

     Основи технічної творчості. Прийоми проектування на ПК.

Скретч – це безкоштовна мова програмування для навчання, створена групою програмістів для дітей у Массачусетському технологічному інституті (МТІ).

Скретч створений для розваги, навчання та простоти навчання. Це інструмент для створення інтерактивних історій, ігор, малюнків, симуляцій, анімацій та багато іншого. Скретч має вбудований графічний та звуковий редактор.

Користувач Скретч може переміщати блоки з панелі блоків на область скриптів, з'єднуючи їх у скрипти як пазл. Цей метод програмування називається програмування «тягни та кидай».

Для маленьких дітей було створено ScratchJr.

                                        ІСТОРІЯ

Скретч розпочав розробку у 2003 році і був випущений лише у 2007 році.

Скретч 1.0, перша версія, дуже схожа на Скретч 1.4. На той час існував лише автономний редактор; веб-сайт являв собою невеликий блог, де можна було завантажувати та дивитися проекти. У міру зростання Скретча, сайт ставав дедалі більше. Пізніше, Скретч 1.1, Скретч 1.2, Скретч 1.3 та Скретч 1.4 були випущені. Тоді у Скретча з'явилися мільйони користувачів та проектів, а також безліч нових функцій.

Після випуску Скретч 2.0 у 2013 році веб-сайт та інтерфейс у проектах було змінено. Скретч продовжував зростати, досягнувши 30 мільйонів користувачів та проектів.

Скретч 3.0 було випущено у 2019 році.

Через велике зростання спільноти Скретча Фонд Скретча розширюється, і з 12 березня 2019 року він керує проектуванням, розробкою та підтримкою. MIT продовжуватиме тісно співпрацювати з ним.

                                        Користь

Скретч використовується у школах по всьому світу як засіб для ознайомлення дітей із основами програмування. Деякі вчителі навіть використовують облікові записи вчителів, щоб стежити за учнями, весело проводячи час у Спільноті. Діти та дорослі отримують уявлення про основи програмування за допомогою Скретча та часто переходять на інші мови програмування. Під час використання Скретчу люди можуть створювати проекти, робити ремікси та співпрацювати з іншими людьми у проектах.

                                    Інтерфейс

При розробці мови основним пріоритетом творців було зробити мову і середовище розробки простими, інтуїтивно зрозумілими дітьми, які легко засвоюються, які не мали досвіду в програмуванні.

Інтерфейс користувача для середовища розробки Скретч поділяє екран на кілька панелей: ліворуч - палітра блоків, у середині - область скриптів, праворуч вгорі - сцена, і внизу - список спрайтів. Палітра блоків містить фрагменти коду (звані блоками), які можна перетягувати в область скриптів з палітри. Щоб палітра не відображала багато блоків для простоти використання, вона організована в дев'ять груп блоків: рух, зовнішній вигляд, звук, управління, події, сенсори, оператори, змінні та інші блоки.

                Походження назви та сленг

Слово «Скретч» використовувалося як назва для мови програмування, але «Скретч» стосовно музики. Скретчінг - це техніка діджеїв, що використовується для створення відмінних звуків шляхом переміщення вінілової пластинки вперед і назад на поворотному столі.

• Сленг, що утворився від слова "Скретч"
• Скретчер – користувач Scratch.
• Час Скретча – часовий пояс, на форумах (EST/EDT).
• Команда Скретча - модератори та розробники сайту.
• "Scratch On!" - фраза, придумана Командою Скретча та використовувана ними (хоча і адаптована іншими Скретчерами) для заохочення користувачів, що означає «продовжувати використовувати Скретч»

 Авіамодельні двигуни. Типи реактивних авіамодельних двигунів. Реактивний двигун.

        Історія реактивного двигуна.

Реактивні двигуни можуть бути датовані винаходом еоліпіла близько 150 до н.е. У цьому пристрої використовувалася енергія пара, що спрямовується через два сопла, щоб сфера швидко оберталася навколо осі. Наскільки відомо, він не використовувався для подачі механічної енергії, і практичні потенційні застосування цього винаходу не були визнані. Це вважалося просто диковинкою.

Архіт, засновник математичної механіки, як описано в працях Авла Геллія через п'ять століть після нього, вважалося, що він розробив і побудував перший штучний самохідний літальний апарат. Цей пристрій являв собою модель у формі птиці, яку рухав струмінь пари, яка, як кажуть, насправді пролетіла близько 200 метрів.

Османський Лагарі Хасан Челебі, як то кажуть, злетів у 1633 році на ракеті, що має форму конуса, а потім здійснив успішну посадку з крилами і виграв позицію. в армії Османа. Проте, по суті, це був трюк. Проблема в тому, що ракети просто надто неефективні на малих швидкостях, щоб бути корисними для авіації загального призначення.

Перший робочий імпульсний двигун був запатентований 1906 року російським інженером В.В. Караводін, який завершив працю на модель у 1907 році. Французький винахідник Жорж Марконне запатентував свій безклапанний імпульсний двигун у 1908 році, а Рамон Казанова з Ріполлі, Іспанія запатентував імпульсний двигун у Барселоні у 1917 році, побудувавши у 1913 році. Роберт Годдард винайшов імпульсний двигун у 1931 році та продемонстрував його на реактивному велосипеді. Інженер Пауль Шмідт розробив більш ефективну конструкцію, засновану на модифікації впускних клапанів (або заслінок), та у 1933 отримав урядову підтримку від Міністерства авіації Німеччини.

Рамон Казанова та сконструйований ним імпульсний двигун та запатентований у 1917 р.

Деякі ранні спроби створення повітряно-реактивних двигунів були гібридними конструкціями, в яких зовнішнє джерело енергії спочатку стискало повітря, яке потім змішувалося з паливом і спалювалося для створення реактивної тяги. В одній з таких систем, названої Secondo Campini термоструминним двигуном, але частіше моторним двигуном, повітря стискалося вентилятором, що приводиться в дію звичайним поршневим двигуном. Приклади включають Caproni Campini N.1 та японський двигун Tsu-11, призначений для встановлення на літаки-камікадзе Ohka наприкінці Другої світової війни. Жоден з них не був повністю успішним, і CC.2 виявився повільнішим, ніж та сама конструкція з традиційним двигуном і комбінацією гребного гвинта.

У 1913 р. французький аерокосмічний інженер Рене Лорін запатентував конструкцію першого у світі ПВРД, але розробити робочий прототип було неможливо, оскільки жоден з існуючих літаків було розвивати швидкість, достатню до роботи, і тому концепція залишалася теоретичною. Інженери в 1930-х роках усвідомили, що максимальна продуктивність поршневих двигунів обмежена, оскільки тягова ефективність знижувалася в міру наближення кінчиків лопат до швидкості звуку. Щоб характеристики двигуна перевищили цей бар'єр, необхідно було б знайти спосіб радикально покращити конструкцію поршневого двигуна або розробити новий тип силової установки. На це вплинули газотурбінні двигуни, які зазвичай називають «реактивними».

Проста робота ПВРД із зазначеними числами Маха потоку Реактивний двигун, розроблений для роботи на надзвукових швидкостях

 ПВРД, іноді званий літаючою димовою трубою або athodyd (аеротермодинамічний повітропровід ), являє собою різновид повітряно-реактивного двигуна, в якому використовується поступальний рух двигуна для стиснення повітря, що надходить без осьового компресора або відцентрового компресора. Оскільки ПВРД не можуть створювати тягу за нульової повітряної швидкості, вони не можуть зрушити літак з місця. Отже, транспортному засобу з прямоточним повітряно-реактивним двигуном потрібен допоміжний зліт, такий як ракетний помічник, щоб розігнати його до швидкості, при якій він починає створювати тягу. ПВРД працюють найбільш ефективно на надзвуковій швидкості біля Маху 3 (2300 миль/год; 3700 км/год). Цей тип двигуна може працювати до швидкості 6 махів (4600 миль/год; 7400 км/год).

ПВРД можуть бути особливо корисні у додатках, що вимагають невеликого та простого механізму для високошвидкісного використання, таких як ракети. У США, Канаді та Великій Британії у 1960-х роках були широко поширені системи протиракетної оборони з прямоточними повітряно-реактивними двигунами, такі як CIM-10 Bomarc та Bloodhound. Конструктори зброї прагнуть використовувати технологію ПВРД в артилерійських снарядах збільшення дальності; Вважається, що 120-мм мінометний снаряд за сприяння ПВРД здатний досягти дальності до 35 км (22 милі). Вони також успішно, хоч і неефективно, використовуються як кінцеві сопели на кінцях вертольотів роторів.

ПВРД відрізняються від імпульсних двигунів, які використовують переривчасте горіння; ПВРД використовують процес безперервного згоряння.

У міру збільшення швидкості ефективність ПВРД починає падати, оскільки температура повітря на вході збільшується через стиснення. У міру того, як температура на вході стає ближче до температури вихлопу, можна отримати менше енергії у вигляді тяги. Щоб створити корисну тягу на ще більш високих швидкостях, ПВРД необхідно модифікувати так, щоб повітря, що входить, не стискалося (і, отже, не нагрівалося) майже такою мірою. Це означає, що повітря, що проходить через камеру згоряння, як і раніше, рухається дуже швидко (щодо двигуна), фактично воно буде надзвуковим - звідси і назва ПВРД із надзвуковим згорянням, або ГПРД.

Газотурбінний двигун (ВМД) - це повітряний двигун, в якому повітря стискається нагнітачем перед спалюванням у ньому палива, а нагнітач приводиться в рух газовою турбіною, що використовує енергію нагрітих таким чином газів. Двигун внутрішнього згоряння з термодинамічний цикл Брайтона.

Тобто стиснене повітря з компресора надходить у камеру згоряння, куди подається паливо, яке згоряючи утворює газоподібні продукти з більшою енергією. Потім у газовій турбіні частина енергії продуктів згоряння перетворюється на обертання турбіни, яка витрачається на стиск повітря в компресорі. Решта енергії може передаватися на агрегат або використовуватися для створення реактивної тяги. Ця частина роботи двигуна вважається корисною. Газотурбінні двигуни мають велику питому потужність до 6 кВт/кг.

Як паливо використовується різноманітне пальне. Наприклад: бензин, гас, дизельне паливо, мазут, природний газ, суднове паливо, водяний газ, спирт та подрібнене вугілля.

 Доробка моделі. Запуски моделі.

                                Кордові моделі

При управлінні польоту кордової моделі будь-якого класу необхідно слідувати правилам поведінки:

•  Пілот зобов'язаний провести до старту перевірку сили натягу троса та міцності ременя безпеки на ручному кріпленні;
•  Пілот зобов'язаний використовувати лише корди та матеріали кріплення, які відповідають вимогам FAI;

•  До старту пілот зобов'язаний переконатися, що територія польоту вільна від усіх перешкод;
•  До запуску двигуна пілот повинен переконатися, що зона старту та польоту вільна відглядачів. Також необхідно переконатись, що всі інші присутні особи знаходяться на достатній відстані та поінформовані про можливу небезпеку;

•  Льотчик зобов'язаний використовувати ремінь безпеки на ручному кріпленні тросав залежності від того, є політ тренувальним або змагальним. Єдине виняток – це навчання, яке проводиться фахівцем, під час якого дозволено невикористовувати ремінь безпеки.

                     Загальні технічні вимоги

•  Пілотові не дозволено керувати моделлю, що використовує пропелер з

металевими лопатями або ротор;

•  Заборонено використання відремонтованих або пошкоджених пропелерів та

лопатей, вони не повинні бути використані в жодному разі;

•  Лопаті та пропелери повинні бути надійно закріплені, бажано за допомогою

гайок із системою блокування. Особливу увагу необхідно приділяти

чотиритактовим моторам, так як можливість їх реверсування та подальшого

роз'єднання пропелера.

 Авіамодельні двигуни. Типи реактивних авіамодельних двигунів. Реактивний двигун.

        Історія реактивного двигуна.

Реактивні двигуни можуть бути датовані винаходом еоліпіла близько 150 до н.е. У цьому пристрої використовувалася енергія пара, що спрямовується через два сопла, щоб сфера швидко оберталася навколо осі. Наскільки відомо, він не використовувався для подачі механічної енергії, і практичні потенційні застосування цього винаходу не були визнані. Це вважалося просто диковинкою.

Архіт, засновник математичної механіки, як описано в працях Авла Геллія через п'ять століть після нього, вважалося, що він розробив і побудував перший штучний самохідний літальний апарат. Цей пристрій являв собою модель у формі птиці, яку рухав струмінь пари, яка, як кажуть, насправді пролетіла близько 200 метрів.

Османський Лагарі Хасан Челебі, як то кажуть, злетів у 1633 році на ракеті, що має форму конуса, а потім здійснив успішну посадку з крилами і виграв позицію. в армії Османа. Проте, по суті, це був трюк. Проблема в тому, що ракети просто надто неефективні на малих швидкостях, щоб бути корисними для авіації загального призначення.

Перший робочий імпульсний двигун був запатентований 1906 року російським інженером В.В. Караводін, який завершив працю на модель у 1907 році. Французький винахідник Жорж Марконне запатентував свій безклапанний імпульсний двигун у 1908 році, а Рамон Казанова з Ріполлі, Іспанія запатентував імпульсний двигун у Барселоні у 1917 році, побудувавши у 1913 році. Роберт Годдард винайшов імпульсний двигун у 1931 році та продемонстрував його на реактивному велосипеді. Інженер Пауль Шмідт розробив більш ефективну конструкцію, засновану на модифікації впускних клапанів (або заслінок), та у 1933 отримав урядову підтримку від Міністерства авіації Німеччини.

Рамон Казанова та сконструйований ним імпульсний двигун та запатентований у 1917 р.

Деякі ранні спроби створення повітряно-реактивних двигунів були гібридними конструкціями, в яких зовнішнє джерело енергії спочатку стискало повітря, яке потім змішувалося з паливом і спалювалося для створення реактивної тяги. В одній з таких систем, названої Secondo Campini термоструминним двигуном, але частіше моторним двигуном, повітря стискалося вентилятором, що приводиться в дію звичайним поршневим двигуном. Приклади включають Caproni Campini N.1 та японський двигун Tsu-11, призначений для встановлення на літаки-камікадзе Ohka наприкінці Другої світової війни. Жоден з них не був повністю успішним, і CC.2 виявився повільнішим, ніж та сама конструкція з традиційним двигуном і комбінацією гребного гвинта.

У 1913 р. французький аерокосмічний інженер Рене Лорін запатентував конструкцію першого у світі ПВРД, але розробити робочий прототип було неможливо, оскільки жоден з існуючих літаків було розвивати швидкість, достатню до роботи, і тому концепція залишалася теоретичною. Інженери в 1930-х роках усвідомили, що максимальна продуктивність поршневих двигунів обмежена, оскільки тягова ефективність знижувалася в міру наближення кінчиків лопат до швидкості звуку. Щоб характеристики двигуна перевищили цей бар'єр, необхідно було б знайти спосіб радикально покращити конструкцію поршневого двигуна або розробити новий тип силової установки. На це вплинули газотурбінні двигуни, які зазвичай називають «реактивними».

Проста робота ПВРД із зазначеними числами Маха потоку Реактивний двигун, розроблений для роботи на надзвукових швидкостях

 ПВРД, іноді званий літаючою димовою трубою або athodyd (аеротермодинамічний повітропровід ), являє собою різновид повітряно-реактивного двигуна, в якому використовується поступальний рух двигуна для стиснення повітря, що надходить без осьового компресора або відцентрового компресора. Оскільки ПВРД не можуть створювати тягу за нульової повітряної швидкості, вони не можуть зрушити літак з місця. Отже, транспортному засобу з прямоточним повітряно-реактивним двигуном потрібен допоміжний зліт, такий як ракетний помічник, щоб розігнати його до швидкості, при якій він починає створювати тягу. ПВРД працюють найбільш ефективно на надзвуковій швидкості біля Маху 3 (2300 миль/год; 3700 км/год). Цей тип двигуна може працювати до швидкості 6 махів (4600 миль/год; 7400 км/год).

ПВРД можуть бути особливо корисні у додатках, що вимагають невеликого та простого механізму для високошвидкісного використання, таких як ракети. У США, Канаді та Великій Британії у 1960-х роках були широко поширені системи протиракетної оборони з прямоточними повітряно-реактивними двигунами, такі як CIM-10 Bomarc та Bloodhound. Конструктори зброї прагнуть використовувати технологію ПВРД в артилерійських снарядах збільшення дальності; Вважається, що 120-мм мінометний снаряд за сприяння ПВРД здатний досягти дальності до 35 км (22 милі). Вони також успішно, хоч і неефективно, використовуються як кінцеві сопели на кінцях вертольотів роторів.

ПВРД відрізняються від імпульсних двигунів, які використовують переривчасте горіння; ПВРД використовують процес безперервного згоряння.

У міру збільшення швидкості ефективність ПВРД починає падати, оскільки температура повітря на вході збільшується через стиснення. У міру того, як температура на вході стає ближче до температури вихлопу, можна отримати менше енергії у вигляді тяги. Щоб створити корисну тягу на ще більш високих швидкостях, ПВРД необхідно модифікувати так, щоб повітря, що входить, не стискалося (і, отже, не нагрівалося) майже такою мірою. Це означає, що повітря, що проходить через камеру згоряння, як і раніше, рухається дуже швидко (щодо двигуна), фактично воно буде надзвуковим - звідси і назва ПВРД із надзвуковим згорянням, або ГПРД.

Газотурбінний двигун (ВМД) - це повітряний двигун, в якому повітря стискається нагнітачем перед спалюванням у ньому палива, а нагнітач приводиться в рух газовою турбіною, що використовує енергію нагрітих таким чином газів. Двигун внутрішнього згоряння з термодинамічний цикл Брайтона.

Тобто стиснене повітря з компресора надходить у камеру згоряння, куди подається паливо, яке згоряючи утворює газоподібні продукти з більшою енергією. Потім у газовій турбіні частина енергії продуктів згоряння перетворюється на обертання турбіни, яка витрачається на стиск повітря в компресорі. Решта енергії може передаватися на агрегат або використовуватися для створення реактивної тяги. Ця частина роботи двигуна вважається корисною. Газотурбінні двигуни мають велику питому потужність до 6 кВт/кг.

Як паливо використовується різноманітне пальне. Наприклад: бензин, гас, дизельне паливо, мазут, природний газ, суднове паливо, водяний газ, спирт та подрібнене вугілля.

 Перевірка геометричних та вагових параметрів моделі, установочних кутів. Доробка моделі.

Взагалі цей літак досить маленький за розмірами. Судячи з застосовуваних матеріалів, буде досить важким, тому питоме навантаження. При великій вазі моделі знадобиться солідний гумомотор з великим крутним моментом. Цілком можливо, що на старті модель поводитиметься дуже погано: кренься на ліву консоль і пікірувати. У кращому випадку така модель летітиме по прямих метрів 10-15 і приземлятиметься. Щоб вона літала, потрібно досягти ваги 2 грами або менше (без гуми). Це нелегко, якщо застосовувати солому і папір для обшивки (не важливо яку, все одно буде важка). Ще на моделі обов'язково має бути можливість змінювати кут атаки крила. Для цього стійки крила повинні бути встановлені у трубки, вклеєні у фюзеляж. За зазначеною методикою можна крутити фюзеляжі з товщиною стінки 0,8-0,9 мм на стрижень D = 6 мм, але бальзу потрібно брати якнайменшу щільність. Тверда бальза тріскатиметься при накручуванні. Добре виходить, якщо бальзу перед накруткою замочувати не у воді, а в столовому оцті, тоді вона стає м'якшою і податливішою.

 ​​Перед стартом потрібно дивитися на модель спереду. Ліва консоль має бути позитивно закручена міліметрів на 6-7, якщо крутка більша, або в інший бік, то модель не полетить. Взагалі, треба бути готовим до того, що перша модель взагалі може не полетіти. Поступово можна довести конструкцію до досконалості